16.08.2011 tbu.com.ua
На фоне заявлений о блестящих перспективах Ан-148 руководство ГК Антонов почему-то забыло о проекте, другого регионального самолета — Ан-140.
В последнее время Ан-140 редко упоминается в новостях, а в авиакомпаниях, которые ранее его эксплуатировали, отказываются от машины. Причина, как объясняют авиаторы, в самом ГК Антонов, которое, попросту говоря, отправило проект в свободное плавание и при этом устанавливает драконовские ставки на продление ресурсов узлов и агрегатов. Одесские авиалинии, Аэромост-Харьков, Ильич-Авиа, этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК Антонов. У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.
Скандалы сопровождают Ан-140 последние 10 лет. С самого начала запуска производства серийный завод — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), обвиняло во всех проблемах проекта КБ Антонова. КБ, создав самолет, все проблемы связанные с сопровождением проекта и продвижением его на рынки взвалило на харьковчан. Устранением детских болезней самолета, сопровождением его в эксплуатации, закупкой запчастей, занялся ХГАПП. В то же время материнская структура, казалось, забыла о своем детище. В результате складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолеты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались на крыле, стоят под забором. Эксперты объясняют это теми самыми детскими проблемами, которые за последние десять лет так и не смогли толком решить. Типичная ситуация при эксплуатации Ан-140 следующая: возникает сбой в том или ином агрегате, самолет останавливался, лизинговые платежи надо платить, а доходов нет. Далее возникают проблемы с необходимостью оплаты работ по продлению ресурса различных комплектующих и планера. Причем, стоимость таких работ внятно не могут объяснить ни в КБ Антонова, ни у основного производителя двигателей для самолета — в ОАО Мотор-Сич. Так, например, типичная смета расходов при при достижении самлетом Ан-140 и/или комплектующими изделиями границ наработки и/или сроков службы, после которых требуется продление этих характеристик, выглядит следующим образом: стоимость капитального ремонта одного двигателя — порядка $650 тыс., продление всех остальных узлов и агрегатов за этот же период времени соизмеримо со стоимостью капремонтов двух двигателей. То есть в общей сложности около $2,5-3 млн. В результате, обеспечение эксплуатация самолета в течение пяти лет обойдется приблизительно в 20% от его стоимости, что ненормально. Эта тема поднималась неоднократно, но стоимость таких работ в КБ объяснить не могут. Чаще всего фигурирует абстрактная фраза это экономически обоснованные расходы КБ. Посчитав такую экономику перевозчики отказываются от машины.
На сегодняшний день в Украине есть по крайней мере восемь Ан-140, которые можно эксплуатировать на внутренних авиалиниях страны и ближнего зарубежья. Из них действительно летает на регулярных рейсах только один — авиакомпании Мотор-Сич (UR-14005). Все остальные просто стоят в ожидании неизвестно чего. Больше всего машин находятся на Харьковском авиазаводе — четыре. Две из них, предназначались для азербайджанской авиакомпании Azal (4K-AZ49 и 4K-AZ50). После авиакатастрофы в 2004 г. под Баку, авиакомпания отказалась от дальнейшей реализации контракта на поставку Ан-140, и сейчас перед харьковским авиазаводом стоит непростая задача урегулировать с Азербайджаном вопрос о возврате части средств проплаченных за самолеты. Во время совещания у первого вице-премьера Андрея Клюева 29 апреля эту проблему планировали урегулировать, но до сих пор она не решена и самолеты могут быть арестованы в случае судебных разбирательств. Еще 2 машины принадлежат Укратранслизингу (UR-14001 и UR-14002). До 2005 г. их эксплуатировала авиакомпания Аэромост-Харьков, но после того как они попали на ХГАПП, машины оказались разукомплектованы и на сегодня не имеет летной годности. В 2009 г. Укратранслизинг через суд добился их возврата, причем с условием приведения самолетов в летно-годное состояние. Однако, решение суда не выполняется. Более того, по данным наших источников, стоимость их восстановления после общения с заводчанами исчисляется несколькими миллионами долларов на каждый. Правда, эту ситуацию в Харькове не комментируют. По одному Ан-140, принадлежащих компании Укртранслизинг находятся на хранении в Запорожье (UR-14006, Мотор-Сич) и на АНТК им. Антонова в Святошино (UR-14004, после аварийной посадки в Борисполе в 2008 г. был восстановлен), еще одна машина, ранее принадлежавшая авиакомпании Ильич-Авиа (UR-14007) проходит предпродажную подготовку.
Приведение этих машин в летное состояние оценивается в сумму более $1 млн. за каждый. Однако, опрошенные нами представители авиакомпаний считают эту сумму серьезно завышенной со стороны КБ Антонова. Система продления ресурсов Ан-140, не прозрачна, за одну и ту же операцию с разных авиакомпаний берут разные суммы, при этом внятного объяснения, почему так делается, нет. Почему бы не представить сводный прайс — такой-то ресурс для агрегата А стоит столько-то, для агрегата В — столько-то, но в КБ на это не идут, поэтому нам проще связаться с тем же Saab, чем с антоновской техникой, — отметил представитель одной из украинских авиакомпаний, пожелавший остаться не известным. В компании Укртранслизинг также затруднились ответить на вопрос о перспективах Ан-140 в Украине. Таким образом, получается замкнутый круг — самолеты есть, но из-за высоких расходов на их поддержание в пригодном для полетов состоянии перевозчики не хотят с ними связываться. В тоже время, ситуация может в ближайшее время измениться и Украина вообще лишится этих машин.
В РФ, после серии аварий и катастроф с Ту-134 и Ан-24, заговорили о запрете полетов этих машин на регулярных линиях, плюс к этому с 1 января 2012 г. вступает в действие старый запрет от 2009 г. на эксплуатацию самолетов без систем предупреждения о столкновениях с самолетами и землей TCAS и R-NAV. Если учесть, что в РФ сейчас эксплуатируется около двух сотен таких машин, то дефицит воздушных судов подобного класса может быть весьма серьезным. Чтобы этого не произошло, ряд руководителей восточных и северных регионов РФ, уже заявили о необходимости господдержки для приобретения новой техники. В частности, не исключается, что будет выделено финансирование и на получение в лизинг простаивающих в Украине Ан-140.
